Felipeno

Una y otra vez hemos escuchado los argumentos que dan por sentado que la imperiosa necesidad de desarrollar infraestructura para el automóvil y generar soluciones a la congestión, son provocadas por la gran demanda que existe de carros: “La gente desea moverse en automóvil, por lo tanto, debemos resolver la movilidad en auto”. Con un incremento aproximado anual de 7% en Guadalajara, el parque vehicular simplemente pareciera exigir más espacio, más calles, más viaductos, más pasos a desnivel y más estacionamientos. Nuestras normativas y metodologías de acción en la ciudad están condicionadas por esta supuesta necesidad de garantizar que no se provocarán afecciones a la circulación vehicular. Los estudios de impacto vial, con todo lo hipotéticos y tendenciosos que suelen ser, determinan si se puede o no hacer un parque, un centro de trabajo, una escuela o una ciclovía. Con simple aritmética, quienes promueven soluciones orientadas al automóvil, pueden estimar el tiempo h

La locura pro automóvil de las últimas décadas ha calado profundamente en nuestros hábitos y en la manera que interpretamos lo que es justo y lo que no. De los años 50 para acá; normas, reglamentos e incluso criterios se han modificado para favorecer indiscriminadamente a su majestad el automóvil.  Los reglamentos de construcción, por ejemplo, exigen mínimos de cajones de estacionamiento que debe tener un desarrollo, ya sea habitacional, comercial o de servicio. En la realidad, la demanda del mercado ha superado por mucho las exigencias reglamentarias, haciendo que hoy se construyan edificios de oficinas con una superficie de estacionamiento construida mayor a la superficie de aprovechamiento, y que los grandes supermercados y centros comerciales puedan desarrollar grandes planchas de concreto y torres de estacionamiento en torno a sus tiendas sin ningún límite.  ¿No es tiempo de cambiar esta visión y modificar los reglamentos de manera que se establezcan máximos? Hoy

Mientras el resto de las ciudades del mundo sucumbía ante las promesas de la modernidad y abría paso a grandes avenidas y autopistas para dar acceso absoluto a automóviles, algunas ciudades europeas, entre ellas las holandesas, se mantuvieron escépticas al progreso per sé. En la década de los sesenta, la sociedad holandesa luchó por preservar la traza original de sus zonas históricas e impidió la entrega total del espacio público a su majestad el automóvil. La crisis energética de los setenta y los altos precios del combustible propiciaron incrementos significativos en el uso de bicicletas que ya de por sí eran altos en relación a otras ciudades desde la posguerra de mediados del siglo pasado. La convivencia de automóviles y bicicletas en las calles comenzó a convertirse en un problema que ponía en riesgo la vida de los ciclistas. La sociedad holandesa se organizó para demandar soluciones viales que favorecieran el desplazamiento de peatones y ciclistas

Durante la última década se ha venido generando un significativo cambio en la manera que entendemos nuestras ciudades. El fracaso de la movilidad en automóvil y su inviabilidad a futuro, ya es obvio para cualquier estudioso del tema y las ciudades del mundo luchan apresuradamente para transformar sus sistemas y consolidar alternativas en zonas urbanas expandidas por las décadas de normalización del uso del auto. Es de destacarse que el uso de la bici como estrategia de movilidad urbana es recíproco a diferentes indicadores de calidad de vida. Las ciudades con mayor uso de bicicletas suelen ser las más sanas, las de más alto nivel educativo, las que tienen mejores condiciones de equidad y menores niveles de contaminación ambiental. Darle viabilidad de futuro a una ciudad como Guadalajara implica encontrar mecanismos para incrementar significativamente los trayectos en bicicleta con el fin de reducir los viajes en automóvil. Hoy, cerca de un alarmante 40% de los viajes se