El día que derribemos los puentes

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Transitar hacia una ciudad con movilidad sustentable implica un proceso de reflexión que re-analice casi todos los conceptos que damos por sentados. Que procuremos entender de donde provienen y como es que llegamos a creer eso.

La aparición del automóvil en las ciudades no solo transformó físicamente todo el espacio público sino que además cambió lo que creemos que es justo y lo que no. El auto impuso sus normas y hoy pareciera que al crear normas para promover otros transportes tendríamos que tomar las suyas como si estas fueran universales. Y no lo son. Al usuario de una bicicleta, por ejemplo, no se le tiene porqué imponer ninguna obligación que responda a cuidarse de la peligrosidad que en la calle provocan los carros.

Hay una tendencia retrógrada a creer que el ciclista debe hacer cosas como: circular con chaleco reflejante para que lo vean los autos; detenerse en semáforos en rojo diseñados para la capacidad de arranque de un automóvil; disfrazarse de robo-cop para en caso de ser arrollado por un vehículo de motor, salir ileso; y mil etcéteras. En ninguno de estos casos el ciclista tendría porque ser sancionado por un riesgo que él no provoca. En cambio el conductor del automóvil debe siempre estar sujeto al cumplimiento de las normas, ya que es el responsable de lo que hace en la vía pública mientras lleva entre las manos un arma mortal.

Esto es fundamental en el desarrollo de una política de movilidad ya que una visión antigua –pro-automóviles- derivará en reglamentar, emplacar y sancionar a los usuarios de bicicletas; mientras que una visión más entendida –pro movilidad sustentable- buscará endurecer la expedición de licencias de conducir y reducir los privilegios legales del automóvil en la vía pública, como podría ser, en el caso tapatío, la deseable prohibición de la anticuada vuelta continua a la derecha.

Lo mismo ocurre con los peatones. ¿En qué momento decidimos que la calle no podría ser utilizada por gente a pie? Ahora resulta que es obligación del peatón cruzar estrictamente por las esquinas incluso en calles secundarias y ser responsable y precavido de no ser atropellado por un automóvil. No es. La responsabilidad es de quien conduce el automóvil. Es como si quisiéramos acusar a alguien de haber recibido un balazo por haberse puesto en el camino de la bala y no a quién disparó.

La cúspide de la era pro-automóvil es el concepto del puente peatonal. Los humanos del futuro no podrán entender cómo es que creamos una infraestructura discriminatoria diseñada expresamente para quitar del camino a los peatones y dar prioridad absoluta de paso a los autos, complicando el simple cruce de una calle.

Si bien habrá victorias; y habrá vías ciclistas y mejor transporte, y poco a poco se irá transformando la ciudad en la medida en que nuevas generaciones accedan al poder; esta guerra por una ciudad más humana no terminará hasta que hayamos derribado el último puente peatonal.


 Originalmente publicada en Maspormas GDL,
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Educación, democracia y deseo

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Si ganas 10,000 pesos mensuales y rentas un departamento de 9,800 pesos al mes, seguramente el resto de tus gastos se verán limitados al grado de no poder sostener semejante capricho, ya que tendrás que comer y realizar otros gastos indispensables. Esto se conoce como in-sustentabilidad y es lo mismo que sucede con las ciudades. 

La ciudad del futuro requiere, solo para ser posible, cambios sustanciales en su estructura general. Estos cambios incluyen procesos polémicos como la densificación urbana, la disminución de superficie vial para automóviles y el establecimiento de usos mixtos por doquier. Pero para poder llegar a ello se requiere pasar por una serie de procesos de planeación y consultas –tipo el tinglado actual en torno a los planes parciales de Guadalajara- que solo suelen distanciarnos del objetivo y distorsionar los hechos. 

Necesitamos educación para lograr que el ciudadano común entienda la problemática que la ciudad enfrenta. La ciudad expandida que tenemos y que responde a los ideales equivocados que planteó la modernidad, hace imposible sostener, ni con la mejor voluntad, los servicios urbanos indispensables. Hay que entender que una recaudación mala de predial deriva necesariamente en el empobrecimiento de la calidad de los servicios, mientras que una ciudad densa multiplica los usuarios por hectárea y obviamente las aportaciones al municipio. Hay que decir que las distancias en ciudades desparramadas incrementan los desperdicios y costos de todas las redes, se gasta más energía y se contamina muchísimo más, un ejemplo de ello es la multiplicación del uso de automóviles que naturalmente se incrementa al aumentar las distancias y va convirtiendo a los ciudadanos en dependientes de la movilidad en auto. 

En cambio, las ciudades con 800 o 1000 personas habitando por hectárea logran una mucha mayor eficiencia en prácticamente todo, recolección de basura, suministro de agua, electricidad, sistemas de movilidad, mantenimiento de espacios públicos, etc. Cuando se habla de densificar la ciudad no se trata de generar beneficios para desarrolladores inmobiliarios, sino de encontrar formulas que hagan a la ciudad posible. 

Necesitamos una democracia funcional que permita la participación de todos, pero que anteponga el criterio razonable en toda decisión urbana y que sobre todo, logre el cumplimiento de la ley. Claro que los vecinos desconfiarán de un plan para densificar su barrio cuando, en la vida real, se tolera todo tipo de atracos en la vía pública, desde invasiones a banquetas y niveles de ruido de negocios por encima de lo permitido, hasta la construcción de un estacionamiento de 5 niveles en pleno centro de la ciudad. El diálogo debe implicar desglosar detenidamente los beneficios y perjuicios que cada quien obtiene y el objetivo común que queremos como sociedad. 

Y el qué queremos, quizá sea la parte más importante. Ninguna transformación se ha logrado nunca sin una fuerte dosis de deseo. Necesitamos toda la voluntad, ganas y apertura a cambiar aquello que no nos es conveniente, para poder convertir nuestra in-sustentable ciudad en una que pueda prevalecer en el tiempo.


Originalmente publicada en Maspormas GDL.

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El Día sin Autos del 2015

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¿Usar el automóvil es nocivo para la ciudad? Habrá algunos tibios que contestarán que no siempre, que es necesario, que todo el mundo lo usa. 

Pero la respuesta debe ser, siempre, sí, el uso del automóvil es invariablemente nocivo para la comunidad. Invariablemente invade espacio público de los demás, invariablemente emite sustancias tóxicas (muchísimas más que los cigarrillos por ejemplo), invariablemente genera ruido, invariablemente incrementa la posibilidad de accidentes en la vía pública, invariablemente consume recursos que la humanidad necesita para otras cosas. 

El Día sin Autos es un ejercicio de reflexión que nos permite entender colectivamente los efectos nocivos del uso del automóvil, más allá de la constante repetición de la mentirosa publicidad que nos vende estatus, velocidad y confort. ElDía sin Autos nos permite pensar, desde valoraciones objetivas, las políticas públicas que esta sociedad debería impulsar en materia de movilidad. 

En ese sentido, el Día sin Autos tapatío del 2014 fue exitosísimo. Con una clase política que espera con ansia el banderazo que inicie la carrera electoral, vimos a candidateables de todos los colores competir por lograr el mensaje más atractivo y popular. 

Dos pájaros de un tiro: la difusión de la problemática y concientización en materia de movilidad obtuvo un impulso publicitario gratuito y los futuros gobernantes y tomadores de decisiones quedaron marcados por su compromiso con el tema y difícilmente podrán escapar –de al menos tratar– de cumplir. 

Por paradójico que resulte, las políticas que en verdad desincentivan el uso de automóviles suelen ser de las más impopulares y a la clase política suele temblarle la mano cuando hay que instaurarlas. El próximo año, ya pasadas las elecciones y con diputados y alcaldes a punto de dejar los cargos se abrirá una ventana de oportunidad real de implementación. 

Si el 2014 se logró un dictamen que oficializa simbólica –y demagógicamente– el 22 de septiembre como Día Estatal sin Autos, el 2015 tendría que promoverse la prohibición total a la circulación de automóviles privados por un día como sucede en muchas ciudades del mundo, esto llevaría el ejercicio de concientización de las palabras y las buenas intenciones, a los hechos. 

En el 2015, los legisladores deberían buscar la fórmula apropiada para establecer impuestos y tarifas al uso del automóvil, que años anteriores en un acto de irracional populismo, se exentó del pago de tenencia sin crearse ninguna alternativa. Los viajes en auto nos cuestan a todos y alguien debe pagar las externalidades que provocan. 

Los municipios necesitan promover una gestión de estacionamientos en zonas atractoras de viajes que limite efectivamente la disponibilidad de cajones y encarezca su costo. 

Ya es hora también de quitar superficie de rodamiento vial a las avenidas y disminuir carriles de circulación de autos, de hecho, una pequeña serie de decisiones valientes en este sentido, podría ser muy importante para mejorar otros medios de transporte. 

Hagámos juntos, como demostramos que es posible el pasado 22 de septiembre, que el Día sin Autos pase de lo simbólico a lo significativo.


Originalmente publicada en Maspormas Gdl.
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Día sin autos

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Desde los años 70s comenzaron las primeras críticas al modelo urbano que privilegia el uso del automóvil, pero fue hasta 1994 cuando, a propuesta del activista Eric Britton en la conferencia de ciudades accesibles en Toledo, se planteó la posibilidad de efectuar un “día sin auto” con el fin de concientizar a la población de las problemáticas que el tráfico automotor provoca. 

El 22 de septiembre de 1994, Reykjavik, La Rochelle y Bath, se convirtieron en las primeras ciudades en llevar a cabo la iniciativa. Tres años después todo Reino Unido la aplicaría y a partir del año 2000 la World Carfree Network comenzaría su promoción a nivel internacional. 

Desde entonces, decenas de ciudades se han sumado a la iniciativa de diferentes formas: desde la organización de foros para incrementar el conocimiento en el tema, hasta prohibiciones totales a la circulación de automóviles. 

Para Guadalajara, la fecha tiene un gran peso simbólico. El 22 de septiembre del 2007 el ejercicio de agilización vehicular pro-automóvil -viaducto López Mateos- que limitaba el cruce de peatones y ciclistas, y que era promovido por el entonces secretario de vialidad, Verdín Díaz, provocó una gran movilización de oposición que dio nacimiento a organizaciones como Ciudad para Todos y GDL en bici, promotoras de una movilidad sustentable para la ciudad. 

Cada año, las organizaciones locales han celebrado el día mundial sin autos con diferentes actividades: desde paseos ciclistas, la colocación de autos macetas, conferencias, fotografías comparativas del espacio que ocupan diferentes modos de transporte, tomas de cajones de estacionamiento para usarse en cualquier otra cosa, pintas de pasos peatonales, etcétera. 

Por parte del gobierno, el año pasado se promovió un punto de acuerdo desde el senado para que nuestro país se sume a la celebración del día y en Jalisco algunos secretarios participaron en un paseo ciclista. Este año, por primera vez, el gobernador ha instruido a las instancias estatales a no mover ningún vehículo oficial -excepto emergencias y servicios básicos- y ha invitado a las alcaldías metropolitanas a hacer lo mismo. La semana pasada, 27 diputados locales, del PMC y del PRI, aprobaron oficializar el 22 de septiembre como el “día estatal sin autos”. 

El 2014 no pasará desapercibido, la organización “Súbete a la ciudad” ha magnificado el mensaje a través del #RetoSinAutos2014, un viral reto en redes sociales que consiste en sustituir viajes en auto y en el que han participado decenas de personas. 

El próximo sábado 20, Ciudad para Todos y el Colectivo Ecologista invitan desde las 10 AM al foro de discusión sobre la línea 3 “el tren que queremos” en el Museo de la Ciudad. A las 4 PM, Abarrotera Mexicana y Camina Barrio, invitan a la caminar en el barrio de Mexicaltzingo y a reflexionar sobre los medios de transporte que usamos. A las 4:30 PM las organizaciones ciclistas promueven la mega rodada del día sin autos que saldrá del parque Revolución. El lunes 22 arranca la semana del ciclismo urbano en el CUAAD. 

Participa en lo que prefieras pero no olvides el próximo lunes 22 dejar su auto en casa y sumarte a la consolidación de esta ejemplar iniciativa.


Originalmente publicada en Maspormas.
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Un paseo… ¿en moto?

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Hace unos 7 años, poco más o poco menos, nuestra ciudad comenzó a acostumbrarse a las dinámicas urbanas que los paseos ciclistas comenzaron a normalizar. 

El mal llamado movimiento ciclista; que es más, una serie de organizaciones buscando consolidar una movilidad urbana sustentable para la ciudad, que solo “ciclistas”; logró en aquel entonces evidenciar lo que sucedía en la calle: el ejercicio del secuestro diario a que es sometida por la presencia de automotores y las diferencias entre un recorrido en auto y uno en bicicleta. 

Los paseos nos llevaron a cuestionarnos sobre ¿Qué ciudad queremos tener? ¿De quién es la calle? ¿Puede una bicicleta transitar con seguridad en el espacio vial? 

La provocación que lograron y las cuestiones fundamentales de sus planteamientos han sido esenciales para construir la idea de la ciudad que queremos tener. Si bien algunos se salieron de control por un tiempo y no en todos los casos prevaleció el orden, la inmensa mayoría lograron su objetivo; posicionar a la bici como alternativa real para transportarse en la ciudad. 

No en beneficio de un “club de ciclistas” o de alguna “tribu urbana” sino en beneficio de una sociedad que enfrenta serios problemas de movilidad y en la que casi cualquiera puede utilizar una bici e ir paulatinamente convirtiéndose en parte de la solución. Se reivindicó el derecho de la gente a hacer uso de su ciudad, y la tendencia actual a generar condiciones de equidad y respeto para todos. 

Pero el éxito y la reivindicación que vive el uso de la bici traen envidias entre usuarios de otros medios de transporte –algunos meramente de entretenimiento y cuyo uso es poco deseable en términos del impacto urbano que causan- que ahora emulan el proceso político que significó la visibilización de la bicicleta. Pero no es lo mismo Juana que Chana. 

Si bien es respetable el gusto y los modos de cada quien, los paseos en motocicletas que hemos visto recientemente en la ciudad son la antítesis ideológica de los paseos ciclistas. En primer lugar suelen ser sectarios y elitistas con acceso restringido a integrantes de la tribu urbana correspondiente. El mero acto de pasear sobre el vehículo que provoca más emisiones por litro de combustible y más ruido en la ciudad descubre el escaso interés que sus organizadores tienen para con la ciudad y con los demás. 

La proliferación de motocicletas en las ciudades ha demostrado ser nociva en términos de movilidad, además de incrementar significativamente la accidentalidad de nuestras calles. Los paseos ciclistas han cuidado minuciosamente la seguridad de los participantes manteniendo a la masa ciclista unida y bloqueando el paso en semáforos para mantener esa unión indispensable, ¿Qué argumento justifica que los motociclistas hagan lo mismo? Son vehículos con motor, con alta capacidad de aceleración y que para circular requieren tener placas y cumplir con el reglamento de movilidad ¿porqué permitimos que copien la dinámica? Alguien debería levantarles una infracción y explicarles que lo que hacen es ridículo. 

Si bien prohibir las motocicletas sería demasiado, si es obligación del estado desincentivar su uso y buscar alternativas que minimicen su impacto urbano. 


Originalmente publicado en Maspormas.
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Espacio público, ciudadanía participativa y movilidad

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El siguiente texto es al que dí lectura en mi participación en la mesa redonda "Espacio público, ciudadanía participativa y movilidad" donde compartí el foro con Alfredo Hidalgo, Mario Silva y Mariano Beret y que fue moderado por Carlos Lopez Zaragoza en el Tecnologico de Monterrey, campus Guadalajara el 09 de septiembre del 2014 como parte del congreso de formación ética y ciudadana de la misma universidad:


Por millones de años la humanidad no ha podido encontrar la respuesta a la que quizá sea la pregunta más intrigante de todas: ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? 

Democracia no es el juego idiota entre partidos para conseguir el voto de las mayorías. Los sistemas electorales liberales nos han convertido en sociedades oscuras de seres resignados que, desconectados unos de otros, somos incapaces de entender y menos aún de resolver nuestros problemas y nuestras necesidades. Nos hemos convertido en meros espectadores. 

Las masivas transformaciones sociales de las últimas décadas han trastocado la manera en que vivimos, disgregándonos y convirtiéndonos en ajenos unos a otros. Las aspiraciones de las personas son hoy completamente individuales. La depresión es ya la segunda causa de muerte a nivel mundial y se estima que será la primera en un futuro cercano. 

La contemporaneidad nos ha vendido la idea de que cada quien tiene derecho a pensar como quiera y los demás debemos tolerar esa diferencia. Renunciamos abruptamente al diálogo, al entendimiento mutuo, a la investigación que nos acerque a la verdad y a todo aquel camino que nos haga comunes. Decidimos tolerar, radicalmente, la estupidez. 

Todos los días recibimos mensajes y frases que nos invitan a ser cada vez más individualistas: “para cambiar el mundo cámbiate a ti mismo” nada más idiota, para cambiar el mundo hay que trabajar para cambiar el mundo y no encerrarse en el propio ego. 

Hemos incluso cambiado conceptos para ocultar la esencia demoniaca de los nuevos planteamientos, ahora llamamos autoestima al egoísmo, desapego a la irresponsabilidad, felicidad a la renuncia absoluta a pensar nuestros problemas, y libertad al derecho inalienable a elegir entre una coca o una pepsi. 

Lo que el individualismo actual ha provocado es una sociedad profundamente desarraigada y desinteresada por lo común. El diálogo y la comunicación –es decir el proceso por el cual nos hacemos comunes- ha sido sustituido por la confrontación discursiva impositiva: 

-Yo digo que aquí no debe haber una ciclovía- 

-Pues yo digo que si-. 

El diálogo es la única manera de crear consenso, es decir la creación de acuerdos sociales que nos permitan establecer un sentido común que nos funcione a todos. Y en algún momento de la modernidad decidimos dejar de dialogar, decidimos evadir los problemas. 

A la inmensa mayoría de los que estamos aquí nos importa la décima parte de un comino la exacerbada contaminación del río Santiago, la cantidad de partículas contaminantes suspendidas en el aire que respiramos, la crisis energética o el probable desabasto de agua que tendremos que enfrentar en la próximas décadas. 

¿Por qué diablos preocuparnos por lo público si podemos simplemente ser supuestamente felices encerrados en nuestra burbuja de plástico con 300 canales de televisión y comida a domicilio? ¿Por qué defender algo de lo que ni siquiera nos sentimos parte, con lo que no tenemos nada en común? 

La respuesta nos la da el mismo sistema: es problema del gobierno, ese por el que alguna vez votamos, que no nos representa, pero en el que dejamos recaer toda responsabilidad de lo público; de lo nuestro, si es que el nosotros aún existe. 

Hace apenas 3 décadas las casas en Guadalajara tenían una barda que no excedía el metro de altura y que hacía más de pasamanos que de seguridad. Hoy, 4 metros de barda no son suficientes para aislarnos de nuestros conciudadanos, además hay que agregar 1 metro de cables electrificados y tener un perro Road-wilder que ladre con violencia a quien se atreva a perturbar nuestra burbuja individual.

La aspiración social actual se nota en la conformación de nuestra ciudad. Centenas de cotos, disgregados sin ton ni son, se encierran al interior de grandes bardas dando la espalda al espacio público para albergar pequeños espacios de exclusión y de privacidad individual. Convertimos a lo que excluye y a lo que priva, es decir lo exclusivo y lo privado en una aspiración moralmente correcta. 

Nadie juzga ya, lo injusto que es que una elite segregacionista disponga de un espacio como el country club de Guadalajara y obligue a todos los demás a rodear kilómetros para llegar al otro lado, ni se diga del fraccionamiento Valle Real y su inmoral secuestro de espacios de todos nosotros. 

La calle queda vacía no solo de ojos y ventanas sino de vida misma. Lo que alguna vez fue, el punto de encuentro, de dialogo y de la vida comunitaria que dio forma a nuestras sociedades; hoy, es un espacio muerto que las personas, a título individual desprecian y han convertido en un mero espacio de transición por el cual trasladarse al trabajo, a la escuela o al centro comercial. 

Pero es tal el abandono de la calle y la inseguridad que provoca, que ahora pareciera imposible recorrerlo si no es a bordo de otra burbuja móvil que nos proteja de la violencia urbana que hemos provocado, ahora solo recorremos momentáneamente el espacio público a bordo de un automóvil. 

El problema irresoluble del huevo y la gallina, es exactamente igual al problema del espacio público y la participación de la ciudadanía en el proceso democrático de decidir lo común. 

Podemos desde los gobiernos o desde el esnobismo ególatra que nos caracteriza a arquitectos y urbanistas crear los espacios más bellos desde la óptica de nuestra época, es decir individualista, y ganar portadas de periódicos, revistas y páginas elitistas de diseño, para nada. 

Sin la participación activa de la sociedad ningún trabajo en el espacio público sirve de nada. Y no me refiero solo como un proceso de uso y apropiamento de la calle. Me refiero al proceso real de mirarnos unos a los otros y encontrar la manera de iniciar un diálogo encaminado a volvernos comunes, a identificarnos. 

Solo un proceso intensivo de comunicación puede convertirnos en comunidad y lograr los acuerdos sociales que nos lleven a resolver las problemáticas de todos, más allá de quien gobierne y más allá del juego bobo electoral. No hay espacio público posible, sin público. 

¿Cómo podemos volver a reconectar a las personas? ¿Cómo podemos competir con la infinita repetición de la serie friends en la televisión, de la telenovela de moda, del último partido de fútbol o con cualquier otro anestésico social popular? ¿Cómo sacamos a la gente a la calle a identificarse entre ellos y volver a construir diálogo, consenso y sentido común? 

No hay respuesta fácil. 

Una, quizá la respuesta que preferiría dar cualquier arquitecto, podría ser una gran transformación física del espacio público, que actualmente es mayoritariamente usado para desplazarnos de un lugar privado a otro lugar privado, en uno en que esos desplazamientos obliguen o cuando menos provoquen el encuentro social. 

Es decir buscar convertir los desplazamientos en las burbujas metálicas automotrices, que nos aíslan del contexto urbano real, en desplazamientos a pie o en bicicleta, que puedan favorecer tanto el conocimiento real del espacio público como la interacción interpersonal. 

La complicación de esta respuesta es que se requieren grandes presupuestos, la decisión firme de aquellos que toman las decisiones y el trabajo constante de equipos de personas por décadas transformando nuestras calles para convertirlas en espacios habitables con vías ciclistas, transporte digno y condiciones de accesibilidad que puedan en realidad competir con el uso del automóvil y la televisión. Nada fácil, pero tampoco imposible. 

La otra respuesta podría ser la provocación: el ejercicio diario de comunicar ideas y generar diálogo recíproco que vaya paulatinamente incrementando la cantidad de individuos dispuestos a volver a sentirse parte de su ciudad y a defender nuestra capacidad para establecer acuerdos sociales que nos den un sentido común. 

Ese sentido común sería la base para una nueva democracia que dé cabida a la participación real de todos en las decisiones sobre lo público que nos conduzcan a garantizar la solución de nuestros problemas; que conduzcan a la felicidad, al bienestar y a la satisfacción de la personas de la comunidad y al mismo tiempo garanticen la sustentabilidad de nuestra ciudad a través del tiempo. 

Muchas gracias.
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Más bicis

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Pareciera que lo razonable sería que si incrementamos la cantidad de bicicletas en la calle también incrementaríamos la cantidad de accidentes ciclistas, atropellados y bicis blancas: ese cenotafio escalofriante que nos recuerda que un ciclista perdió la vida. Sin embargo, la ecuación de más bicicletas en la calle trae justo lo contrario. 

Un incremento en las personas que eligen usar la bicicleta como su medio de transporte, representa siempre, como se ha comprobado en diferentes ciudades del mundo, la más importante condición para aumentar la seguridad, no solo de los ciclistas sino de todos los usuarios de la calle. 

El uso masivo de bicicletas trae efectos inmediatos que provocan una ciudad más segura en términos viales. La presencia constante de ciclistas y el incremento de su visibilidad suele terminar por fijar en el imaginario colectivo al pedaleante como un usuario más de la calle con el que hay que compartirla y que debe ser respetado. El proceso de visibilización de los ciclistas desarrolla y modifica hábitos en el automovilista, provocando que se vuelva una costumbre fijarse en las bicicletas; y que así como hoy, generalmente, un auto no se acerca demasiado a otro, respeta su lugar en el carril y circula detrás de él; el tiempo terminará por provocar que lo mismo pase con los ciclistas. 

Si bien es clave para incrementar el tráfico ciclista el desarrollo de infraestructura apropiada que segregue donde sea necesario e indique con claridad que debe hacer cada usuario de la calle y es clave incrementar el conocimiento colectivo en materia de cultura vial, el factor más significativo en lo que a seguridad ciclista concierne es la presencia de más ciclistas. Ningún otro elemento es tan efectivo en la reducción de accidentes. 

Por otra parte tenemos que un aumento de ciclistas en la ciudad puede provocar por si solo una disminución en la velocidad de algunas zonas, si esto se combina con estrategias de zonas de tráfico reducido y accesibilidad preferencial, tenemos grandes áreas de la ciudad moviéndose a velocidades humanas y no de máquinas, que permitan la integración social real, la recuperación del uso humano del espacio público, y las consecuentes recuperaciones económicas y legitimación del proceso comunitario de hacer política y ciudad. 

El aumento bicicletero también colabora a decrecer el número de delitos en la vía pública. A diferencia de los automóviles o la mayoría de los usuarios de transporte público, el aumento de bicicletas en la calle, como el de peatones, incluye también una presencia constante de más personas y ojos que, con simple presencia; ayudan a vigilar la calle, complican la acción delictiva y colaboran a convertirla en un lugar más seguro. 

La presencia masiva de bicis también suele mejorar las condiciones ambientales de los barrios que domina; menos humos y menos ruido son al menos dos factores fundamentales para mejorar la calidad de vida de las personas. 

Cualquier programa gubernamental de bicis no debe estar centrado, ni en temas estrictamente ambientales, ni de seguridad a los ciclistas, ni de espacio público. El objetivo debe ser simplemente lograr más bicis.


Originalmente publicada en Maspormas.
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Una primera dosis de esperanza

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Cualquiera que sigue con atención los medios locales y entiende medianamente del acontecer social y político de Guadalajara sabe que desde el 2007 una serie de organizaciones de la sociedad civil han surgido en torno a temas de carácter urbano, más específicamente, en materias vinculadas a la movilidad sustentable y aún más a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. 

Me ha tocado la suerte, y en muchos casos el honor, de conocer a decenas de personas dispuestas a casi cualquier cosa por mejorar las condiciones de movilidad y los entornos urbanos de nuestra ciudad. Activistas, ciclistas, técnicos, consultores, académicos, comunicadores y hasta funcionarios públicos me han dejado intuir un buen futuro para una ciudad que no podría ser querida de mejor manera. Sin interés político real o económico, en la mayoría de los casos, he sido testigo de cómo las organizaciones han, no solo desarrollado los procesos de organización detrás de un simple paseo ciclista o peatonal, sino calculado el contenido subversivo del mismo. 

Soy testigo de los procesos de planeación para evitar la destrucción que provoca el desarrollo de más infraestructura para los automóviles, de la gestión y organización de múltiples foros para dialogar temas urbanos, del riesgo empresarial que corrieron algunos al invertir en los primeros sistemas de préstamo de bicicletas, del activista que se amarró a un árbol para evitar su derribo, de la gestión social con vecinos e instituciones para detener, a costa de lo que sea, la construcción de la mortal vía exprés, del puente atirantado o la ejecución del viaducto López Mateos. 

Sin embargo, corazón, legitimidad y perseverancia no han sido suficientes para transformar significativamente las condiciones de movilidad en la ciudad. Si bien está claro que las organizaciones han logrado incrementar el tráfico ciclista, también está claro que apenas se ha logrado convencer a diferentes gobiernos de ejecutar algunas ciclovías: desconectadas entre sí, discordantes en su estructura vial y en la mayoría de los casos perfectamente inútiles. 

En siete agotadores años de ebullición de organizaciones pro-bici, aún no existe una política pública que integre efectivamente el desarrollo de infraestructura ciclista con una normatividad apropiada y programas educativos de difusión y promoción del uso de la bicicleta. 

En este contexto, y entendiendo lo que ha pasado en diferentes ciudades en el mundo, el sistema de bici pública que se presentó el miércoles pasado y que entrará en funciones el próximo noviembre significa una real dosis de esperanza. 

La implementación de sistemas de bici pública en otras ciudades ha obligado a autoridades a desarrollar programas integrales orientados a promover el uso de las dos ruedas y se ha convertido en el principal motor del desarrollo de infraestructura ciclista. Solo la primer etapa de Mibici, sin haber arrancado aún, ya empuja y evidencia la necesidad de programas, normativas e infraestructura orientada al uso de la bicicleta. 

Eso explica la gran aceptación que se puede intuir entre las organizaciones. Incluso las organizaciones más críticas parecen ver con buenos ojos la implementación del sistema de bici pública. Yo estoy convencido de que provocará un efecto dominó de buenas noticias para la ciudad. 

Ojalá la clase política -que entrará en periodo electoral en los próximos meses y que suele politizar con cinismo absoluto cualquier proyecto urbano- sepa respetar el anhelo y el esfuerzo de tantas personas que han luchado por que esto pase. 


Originalmente publicada en Maspormas
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